안녕하십니까. 먼저 오세훈 서울시장님의 재당선을 축하드립니다. 요새 한강버스에 대한 말이 많은 것으로 알고 있습니다. 흑자 전환이 될수는 있는지 부터, 출퇴근용이 맞냐, 장마철과 겨울엔 운영을 어떻게 할 계획이냐 등등 심심치 않게 한강버스의 대한 비판이 많이 나오고 있는것으로 보여집니다. 저는 한강버스의 문제점중 하나인 이용객수 증가 방법과 이 페리 노선을 이용해서 출퇴근을 할수 있을까에 대한 제안을 하고싶습니다. 현재 한강버스는 마곡에서 오전 10시 20분에 첫차가, 잠실에서 오전 10시에 첫차가 출발해, 여의도까지 운행하고 막차가 여의도에서 19시 05분에 여의도에 도착합니다. 첫번째 문제는 여기에 있다고 생각합니다. 대한민국의 직장인의 기본적 출근시간은 오전 9시, 퇴근 시간은 6시 이른바 9 To 6의 근무시간을 가지고 있습니다. 여기에 야근을 고려한다면 더욱 늦게 퇴근하는 직장인들이 대다수입니다. 만약 시장님이 그리시고 계시는 출퇴근용 한강버스를 한강에 도입하고 싶으시다면, 지금 있는 시간과, 러시아워 운영시간을 추가로 배치해야 마땅하다고 생각합니다. 또한 현재 한강버스의 배차간격에 대해서 제안을 드리고 싶습니다. 현재 한강버스의 배차간격은 1시간입니다. 그에 반해 서울지하철의 러시아워가 아닐때의 배차간격은 대략 5분에서 10분입니다. 숫자 상으로만 봐도 알듯이 한강버스의 경재력은 말도 못하게 낮습니다. 지하철이 한강을 지나다가 한강버스 보고 피식 웃을정도의 배차간격입니다. 물론 아직 한강버스의 도입 초기이다 보니, 이해가 갑니다. 하지만 이대로 쭉 배차간격이 1시간 간격이라면 이용객 수는 더욱더 줄고 결국엔 시민들에게 잊혀지는 교통수단이 될수도 있습니다. 얘를 들어보자면, 태국 방콕 차오프라야강에서 운행하는 페리 서비스가 있습니다. 방콕의 페리서비스는 6가지의 노선이 있습니다. 차오프라야 투어리스트 보트, 오렌지, 옐로우, 그린, 레드, 그리고 로컬까지. 각각 배차간격과 용도, 노선도 다릅니다. 모든 노선들 전부 배차간격이 최대 20분에서 30분, 러시아워때는 10분에서 12분 간격으로 운행중에 있습니다. 그렇다고 노선이 짧은 것도 아닙니다. 가장 긴것은 한강버스보다 10km정도 짧은 21km 정도 긴것도 있습니다. 한강버스도 태국뿐만이 아닌 런던 리버버스나 뉴욕의 스태튼 아일랜드 페리와 같은 해외 리버버스의 운행 사례을 찾아보며 어떻게 하면 배차간격을 합리적이게 낮출수 있는지도 연구해보면 한강버스를 찾는 사람들이 더욱 증가할것 같습니다. 다음은 한강버스의 노선에 대한 제안과 개편안으로 마무리하겠습니다. 한강버스는 2026년 6월 4일 기준으로 한강버스는 서부권과 동부권으로 나뉘어져서 한강을 가로지르는 노선으로 이루어져있습니다. 마곡나루 선착장에서 출발해, 망원과 여의도. 여의도에서 동부권 한강버스로 갈아타 압구정, 옥수, 뚝섬, 그리고 잠실 선착장까지 이어지는 31.5km로 이루어져있습니다. 말 그대로 한강을 동서로 가로지르는 노선입니다. 이용객을 늘리기 위해서는 차별화를 둬야할 필요가 있다고 봅니다. 현재 서울의 지하에는 수많은 지하철 노선들이 다니고 있습니다. 한강을 따라 동서로 잊는 노선은 9호선, 7호선, 6호선. 3호선과 4호선을 제외한 모든 지하철 노선이 한강을 따라 도심의 동서를 이어주고, 2호선, 1호선, 3호선, 5호선, 신분당선, 수인분당선 같은 노선들과 방금 언급한 3,4호선들은 서울 곳곳을 다니며 남북도 이어주며 노선상으로도 세계 최고라고 말할수 있을만큼 서울을 촘촘하게 이어주고 있습니다. 한강버스의 노선이 하려는 일은 이미 서울지하철이 충분히 잘 수행해주고 있습니다. 여기서 한강버스의 차별화를 줄수 있는 방법이 있는것 같습니다. 한강버스를 한강을 횡단 하는 수단으로 이용하는 겁니다. 여러분도 알다시피 한강의 폭은 대락 1km입니다. 5호선의 여의나루와 마포역 구간의 경우 한강을 지하로 횡단할수 있게 합니다. 2호선의 당산과 합정구간도 같습니다. 그외 1호선의 노량진 - 용산, 4호선의 이촌 - 당산, 3호선의 옥수 - 압구정 같은 한강을 횡단 하는 노선들도 많지만, 지하철이 잘 닿지 않는 지역들이 있습니다. 그런곳들을 한강버스들이 이어주는 역할이 되면, 한강버스의 이용객도 증가하고, 지하철이 잘 닿지 않는 주민들을 지하철 역들도 이어주며 상생관계를 만들수 있습니다. 한강에는 사람과 자전거가 안전하게 건널수 있는 다리가 서울에만 22개가 있습니다. 하지만 시민들은 굳이 1km를 차량이 쌩쌩지나다니는 다리로 한강을 횡단하고 싶지 않아합니다. 그 역할을 한강버스가 대신해주면 시민들이 더 이용을 많이 할것이라는 것입니다. 방콕같은 페리 서비스는 차오프라야 강을 따라 지나는 지하철이나 교통수단이 많이 없어, 가로지르는 페리도 이용을 많이 하지만, 상대적으로 지하철에 경쟁력으로 밀리는 동서 노선 보단, 오히러 노선을 나눠서, 서울 곳곳에 한강을 ？남북을 잊는 짧은 노선들을 만들면 배차간격도 줄고 지하철 연계성도 좋게 만들어 이용객수도 높이면 좋을것 같습니다. 아래의 사진은 구글 어스를 사용해 예시 노선을 만들어 봤습니다. 파랑색 마크는 선착장을 표시하고, 노란선은 한강버스의 노선을 표시합니다. 선착장은 실제 선착장이 있는곳이 아닐수도 있습니다. 사진을 보시면 종합운동장, 잠원, 압구정, 이촌 선착장을 제외한 대부분의 지하철과 연계되는 선착장은 직선거리로 500미터 이내 인것을 알수 있습니다. 2027년을 시작으로 리모델링하는 종합운동장과 국제적인 축구 행사가 이뤄지는 월드컵 경기장 같은 여가시설, 아산병원 앞 같은 주요 시설, 그리고 오세훈 서울시장님의 숙원사업인 용산국제 업무지구도 이어져있는것을 알수있습니다. 긴 글 읽어 주셔서 감사합니다.
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