1. 제안 배경 및 필요성

현재 수도권 대중교통 통합환승제도에서는 버스와 지하철 간 환승뿐 아니라 서로 다른 버스 노선 간 환승도 일정 시간 내에 이루어지면 추가 기본운임 없이 이용할 수 있습니다.

반면 지하철은 일반적으로 개찰구 내부의 환승통로를 통해 이동하는 경우에만 환승이 인정됩니다. 서로 다른 노선의 역이 가까이 위치하더라도 물리적인 환승통로가 없다면, 한 역에서 하차하여 다른 역까지 도보로 이동한 후 다시 승차할 때 기본운임을 중복 부담해야 합니다.

대표적으로 1호선·경의중앙선 용산역과 4호선 신용산역은 서로 가까이 위치하고 있어 도보 이동이 어렵지 않음에도 일반 교통카드 이용 시 환승할인이 적용되지 않습니다. 이와 유사한 사례로 8호선 몽촌토성역 ↔ 9호선 한성백제역, 남영역(1호선) ↔ 숙대입구역(4호선), 종각역(1호선) ↔ 을지로입구역(2호선), 대모산입구역(수인분당선) ↔ 대청역(3호선) 등을 들 수 있습니다. 또한 향후 신문정역(위례신사선 및 위례과천선) ↔ 문정역(8호선) 등 새로 도입될 노선까지 합치면 그 개수가 상당히 많아집니다.

이는 수도권 통합환승제도의 기본 취지인 대중교통수단 간 연계성 확보와 시민의 교통비 부담 완화라는 관점에서 개선을 검토할 필요가 있다고 생각합니다.

특히 이용자 입장에서 환승의 본질은 하나의 목적지로 이동하기 위해 교통수단이나 노선을 연속적으로 이용하는 데 있습니다. 두 역이 물리적으로 연결되어 있는지 여부만으로 환승 인정 여부가 달라지는 것은 이용자의 실제 이동 행태를 충분히 반영하지 못하는 측면이 있습니다.

2. 제안 내용

환승통로가 설치되어 있지 않더라도 도보로 이동할 수 있는 인접 도시철도역을 대상으로 ‘인접역 간 도보환승 인정제도(소프트환승)’를 도입할 것을 제안합니다.

구체적인 운영 방식은 다음과 같습니다.

서로 다른 도시철도 노선의 역 중 실제 도보 이동거리가 짧고 환승 수요가 있는 역들을 대상으로 환승 인정 구간을 지정합니다.
지정된 역에서 하차한 후 일정 시간(예: 15분) 이내에 상대 역으로 재승차하면 새로운 기본운임을 부과하지 않고 환승으로 처리합니다.
환승 횟수와 이동거리에 따른 추가 운임은 기존 수도권 통합환승제도의 원칙에 따라 산정하되, 필요시 별도의 정산 기준을 마련합니다.
용산역↔신용산역 등 대표적인 구간에서 시범운영한 후 실제 이용 수요, 운임 수입 변화, 이용 편의성 등을 평가하여 적용 범위를 확대합니다.

서울시는 이미 동일역에서 하차 후 15분 이내 재승차 시 환승을 인정하는 제도를 운영하고 있습니다. 따라서 개찰구 밖으로 나왔다는 이유만으로 반드시 새로운 승차로 처리해야 하는 것은 아니며, 기존 제도의 운영 경험을 바탕으로 인접역 간 환승 인정 가능성을 검토할 수 있을 것입니다.

3. 기대 효과

첫째, 수도권 통합환승제도의 형평성을 개선할 수 있습니다.

버스를 이용하는 승객은 하차 후 일정 시간 내 다른 노선으로 이동하면 환승할인을 받을 수 있습니다. 반면 지하철 승객은 짧은 거리를 도보로 이동해 다른 노선을 이용하더라도 추가 운임을 부담해야 하는 경우가 있습니다. 이러한 차이를 완화함으로써 교통수단에 따른 환승 인정 기준을 보다 합리적으로 정비할 수 있습니다.

둘째, 별도의 철도시설 확충 없이 대중교통망의 실질적인 연결성을 개선할 수 있습니다.

인접역 간 환승이 인정되면 기존에는 별개의 역으로 인식되던 역들이 하나의 환승 거점과 유사한 기능을 수행할 수 있습니다. 이는 시민의 이동 경로 선택권을 확대하고, 기존 철도망의 활용도를 높이는 데 기여할 수 있습니다.

셋째, 비교적 적은 시설투자로 시민 편익을 증진할 가능성이 있습니다.

물리적인 환승통로를 신설하려면 상당한 공사비와 시간이 필요하지만, 소프트환승은 요금 정산체계와 개집표 시스템의 개선을 중심으로 검토할 수 있습니다. 물론 시스템 개선 비용과 운영기관 간 협의가 필요하겠지만, 새로운 지하 환승통로 건설과는 다른 비용 구조를 가지므로 정책적 검토 가치가 충분하다고 생각합니다.