상상대로 서울

-저상버스의 보급률 관련 문제

현재 서울 시내버스 중 휠체어 접근이 가능한 저상버스 비율은 이제 절반을 넘는 상황인데, 지역의 경우는 저상버스 비율이 현저히 낮아졌고 심지어 이러한 저상버스도 시내버스로만 운행되어왔을 뿐임. 2019년에야 휠체어 탑승이 가능한 시외·고속버스 시범운행이 시작됐지만 그조차도 2석의 휠체어 좌석을 둔 단 10대를 시범 운행한 것인데, 그중 3대 노선이 운행을 중단해 현재 휠체어 탑승이 가능한 시외·고속버스는 고작 7대에 불과함. 버스를 이용하여 지역 간 이동하는 것이 불가능에 가까운 현실임.(보급률 자체의 문제)

서울 시내버스 운행 노선 수는 모두 356개로 이 중 저상버스가 도입된 노선은 286개인데, 앞으로 70개 노선에 저상버스가 도입돼야 함. 그러나 국토부가 천준호 더불어민주당 의원에게 제출한 ‘서울시 저상버스 운행 불가 노선 현황’ 자료와 <한겨레> 취재를 종합하면, 지난해 1월 기준 도로 여건 때문에 저상버스 ‘도입 불가’ 판정을 받은 노선은 62개 노선으로 파악됨.(노선 자체의 문제)

탑승하고 나서 휠체어를 안전벨트에 제대로 고정하지 않아서, 하차 시 경사판과 보도 사이 단 차이가 심해서 위험한 상황이 초래되기도 함.(운영에서의 문제)

승하차 시 경사로를 이용하고 탑승하여 안정적으로 자리 잡을 수 있도록 충분한 시간이 필요하지만 하지만 배차 간격을 맞추는 것이 우선되는 상황에서 시간을 지체하게 된 이유는 고스란히 장애인의 부담으로 떠넘겨지기에 탑승을 망설임.(사회적 인식의 문제)

-장애인 콜택시 보급률 관련 문제

그리고 지역의 경우 유일하게 이용이 가능한 것이 장애인 콜택시지만, 이 또한 관련법에 따라 확보해야 하는 법정대수를 미달하는 지역이 많음. 필요를 뒷받침할 만큼 운영되지 않으니 배차되기까지 대기시간이 오래 걸리고 전날에 예약해야 하는 경우도 많음. 실제 한 인터뷰에서 “보급만 하면 뭐 하나, 출퇴근 시간대 50분 기다리는데”라고 말한 장애인도 있었음.

*출퇴근 시간 관련 콜택시 문제에 대한 기사 내용의 일부

21일 <한겨레>가 확보한 ‘서울시 장애인콜택시 운행 사항(2021년 기준)’ 자료를 보면, 서울시설공단이 운영하는 이동지원센터 내 차량은 620대, 운전원은 721명이다. 시간대별 운행 현황을 들여다보면, 출근 시간대인 아침 8시∼오전 10시 사이에는 평균 267대가 운행하고, 대기 시간은 40∼48분 정도 걸리는 것으로 집계됐다. 퇴근 시간대인 오후 5시∼저녁 7시도 운행 차량은 262대, 대기 시간은 37∼48분으로 집계됐다. 이동 수요가 제일 집중된 출퇴근 시간대 전체 차량 중 절반에 못 미치는 차량만이 운행한 셈이다.

-지하철 운영 관련 문제

지난달 기준 지하철 출구에서 승강장까지 연결된 통로를 뜻하는 ‘1역사 1동선’(서울 지하철 1~8호선) 엘리베이터 설치율은 93.6%에 이르지만 수시로 고장 나는 승강기와 리프트를 마주하고, 환승할 때마다 멀리 떨어진 승강기를 찾기 위해 역 안팎을 헤매야 하는 문제가 있음.

서울교통공사는 장애인들이 지하철 승하차 전에 역사에 전화해 이동식 안전발판 설치를 요청하면 지원하고 있지만, 발판을 설치해줄 역무원이 서비스를 요청한 장애인이 탄 열차 도착 시각을 제때 맞추지 못해 장애인이 발판 사용을 못 하는 경우가 많음.

3.해외사례와 해결방안

-미국을 휠체어를 타는 딸과 여행가 '911 메모리얼 파크'을 둘러본 홍씨는 숙소로 돌아가기 위해 택시를 잡아야 했다. 딸과 함께 탈 수 있는 택시가 있을까. 무심코 옆을 봤더니 휠체어를 태울 수 있는 노란 택시 여러 대가 눈에 띄었다. 바로 '옐로캡' 택시였다. 장애인과 비장애인의 구분 없이 누구든 필요할 때 길가에서 손을 들어 택시를 잡을 수 있는 것이다. 한국과 달리 등록 절차도 필요 없다. 홍씨는 "한국에선 상상할 수도 없던 경험이었다"고 회상했다.

한국에서 장애인 콜택시를 타려면 '하늘의 별 따기' 수준의 예약 경쟁을 해야 하고 그마저도 지자체별 이용 시간, 운행 규정 등이 천차만별인 것과 상반된 현실이다.

일본은 휠체어 장애인의 택시 접근성을 높이기 위해 한국의 '장콜'과 같은 별개의 시스템을 구축하는 것과 더불어 대중이 이용하는 택시에 휠체어 탑승 기능을 추가하는 '통합'의 방식도 병행하고 있다. 이를 위해 일본 정부는 신차 도입 시 휠체어 수용이 가능한 'UD택시'로 바꾸도록 의무화했다. 내구연한에 도달한 택시들은 전부 UD택시로 바뀌는 것이다.

(노컷 뉴스의 내용)

-> 장애인과 비장애인을 구분짓는 시설 지원 정책이 아니라 유니버셜 디자인과 같은 장애인과 비장애인을 구별하지 않는 시설 도입 필요. 그래야만 ‘장애인용’콜택시의 보급률 저하, 특수 시간대 이용불편과 같은 문제점을 없앨 수 있다. 즉 장애인과 비장애인 모두가 이용 가능한 택시로의 변환 의무화 필요.

더하여 장애인 복지 정책에 대한 정부의 지출비용을 늘려 저상버스의 보급률을 늘리고, 해외사례에서처럼 장애인용 하차벨을 만들어 지하철과 버스를 타고내릴 때 불편함이 없게 하며(미리 역무원이 하차를 도와줄 준비를 할 수 있도록) 승강기를 역당 2개 이상을 설치하는것의 법제화가 필요해보임.

또한 2020년 개정 ‘배리어 프리법’엔 아예 누군가에게 도움을 요청하거나, 반대로 도움이 필요해 보이는 사람에게 손을 내미는 데 주저함이 없도록 마음의 장벽을 허물자는 뜻을 지닌 ‘마음의 배리어 프리’라는 항목을 추가한 일본의 사례가 있음. 역무원과 버스 기사가 나와 휠체어 승객을 탑승·하차시키는 시간을 당연하게 감내하고, 차량·엘리베이터 공간을 유모차에도 양보하는 마음의 여유 같은 것임. 일본의 사례와 같이 한국의 시민들 또한 ‘마음의 배리어 프리’라는 마음가짐을 가질 수 있도록 사회적 인식을 개선할 필요가 있음.

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투표기간 2022.07.17. ~ 2022.08.16.

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