- 제안접수
2025.04.11. - 제안분류 완료
2025.04.11. - 50공감 마감
2025.05.11.현재 단계 - 부서검토
- 부서답변
- 요청전
강제폐차에 가까운 노후경유차 운행제한 제도의 문제점과 대안
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김 * * 2025.04.11.
시민의견 : 0
정책분류환경
'더 맑은서울 2030' 정책에 의하여 25년도 부터 4등급 노후경유차는 서울 4대문 안에 진입이 제한되고 다른 제도들도 이어서 기준이 5등급에서 4등급으로 변경된다고 알고 있습니다. 지난 5등급 노후경유차 제한조치의 연장선으로 볼 수 있지만, 더욱 불합리해진 부분이 생겨 사실상 강제폐차에 가까운 제도가 되었습니다. 그에 대한 문제점들과 대안을 제안해보겠습니다.
먼저 저공해 조치의 어려움입니다. 지난 5등급 노후경유차 제한 조치 때에는 사제 DPF 장착, 저공해 엔진으로 개조 등의 저공해 조치를 통해 차량을 계속 운행할 수 있는 조기폐차 이외의 대안이 있었습니다. 그러나 대부분의 4등급 노후경유차량들은 사제 DPF의 제품조차 존재하지 않습니다. 저공해 엔진개조는 이전부터 기술의 불안전성, 정비성 저하로 행하는 업체조차 사라져가며 현시점에서 불가능에 가까워진 방법입니다. 선처리 방식 장치(수소발생기 등) 중 자칭 '매연저감 효과' 가 있다는 제품들도 있으나, 현재까지 후처리 장치 이외에는 저공해 조치 제품으로 인정된 사례는 없습니다. 때문에 4등급 노후경유차를 사실상 유지할 대안이 존재하지 않아 현재의 정책은 강제폐차에 가깝습니다. 이러한 점은 5등급 제한 조치 때보다 더 불합리해진 부분입니다.
모든 4등급 노후경유차를 일괄적으로 규제하는 것은 과도한 조치입니다. 현재 운행중인 4등급 경유차 중에서도 매연 0%를 기록하는 차량들도 상당수 존재하기 때문입니다. 이는 유로5 이상의 일부 3등급 경유자동차보다도 적은 수치입니다. 따라서 유로4 규제를 4등급 차종 전체의 배출가스 배출량으로 간주하는 것은 무리라고 생각합니다. 4등급 노후경유차의 과다한 매연은 정비불량이 원인이라 할 수 있습니다. 제가 탔던 DPF가 없는 4등급 노후경유차인 2011년식 카니발은 작년 자동차정기검사 결과 중 매연 0% 를 기록했습니다. 기본적인 자동차 소모품정비를 해주었을 뿐이였습니다. 즉, 노후경유차의 매연을 규제하기 위해서는, 차종 자체를 제한하는 것 보다 차량 정비 및 관리를 유도하는것이 바람직해 보입니다.
조기폐차 지원금에도 국민들의 부담이 너무 큽니다. 4등급 조기폐차 지원금은 최대 800만원이라고 알려져있으나, 이는 차량 가액에 비례하는 수치로, 차량가액이 높지 않은 대부분의 노후경유차에서 실수령액은 차량을 바꾸기에는 턱없이 부족한 300만원 부근입니다. 저소득층 가구에는 추가적인 지원이 이루어지는 제도가 있지만, 4등급 노후경유차를 운행중인 사람들은 저소득층이 아니여도 여전히 차량 기변이 어려운 경우가 많습니다. 특히, 4등급 노후경유차를 25년도부터 규제된다는 사실을 모른 채 중고차로 구매한 경우, 최근에 큰 수리비를 지출한 경우에는 이미 쓴 돈을 땅바닥에 버려야 하는 상황마저 발생합니다. 이러한 현 정책의 불합리한 부분과 문제점을 완화하면서 대기질 향상을 목표에 기여할 수 있는 다음과 같은 대안을 제시합니다.
미세먼지 저감 및 대기질 개선, 분명 달성해야 하는 목표이지만 다수의 차종을 폐차 이외엔 대안없이 절대적으로 운행을 제한하는 불합리한 규제를 철폐할 것을 요청드립니다. 대신 집중적인 자동차 검사 제도로 노후경유차라도 매연 배출이 적다면 규제하지 않음으로서 저공해 조치가 거의 불가능한 4등급 노후경유차를 폐차 외 대안을 둘 것을 제안합니다. 전체적으로 올바른 자동차 정비관리를 유도함으로서 자동차를 교체하도록 하는 것 보다 더욱 대기질 개선에 큰 효과를 낼 수도 있습니다.
먼저 저공해 조치의 어려움입니다. 지난 5등급 노후경유차 제한 조치 때에는 사제 DPF 장착, 저공해 엔진으로 개조 등의 저공해 조치를 통해 차량을 계속 운행할 수 있는 조기폐차 이외의 대안이 있었습니다. 그러나 대부분의 4등급 노후경유차량들은 사제 DPF의 제품조차 존재하지 않습니다. 저공해 엔진개조는 이전부터 기술의 불안전성, 정비성 저하로 행하는 업체조차 사라져가며 현시점에서 불가능에 가까워진 방법입니다. 선처리 방식 장치(수소발생기 등) 중 자칭 '매연저감 효과' 가 있다는 제품들도 있으나, 현재까지 후처리 장치 이외에는 저공해 조치 제품으로 인정된 사례는 없습니다. 때문에 4등급 노후경유차를 사실상 유지할 대안이 존재하지 않아 현재의 정책은 강제폐차에 가깝습니다. 이러한 점은 5등급 제한 조치 때보다 더 불합리해진 부분입니다.
모든 4등급 노후경유차를 일괄적으로 규제하는 것은 과도한 조치입니다. 현재 운행중인 4등급 경유차 중에서도 매연 0%를 기록하는 차량들도 상당수 존재하기 때문입니다. 이는 유로5 이상의 일부 3등급 경유자동차보다도 적은 수치입니다. 따라서 유로4 규제를 4등급 차종 전체의 배출가스 배출량으로 간주하는 것은 무리라고 생각합니다. 4등급 노후경유차의 과다한 매연은 정비불량이 원인이라 할 수 있습니다. 제가 탔던 DPF가 없는 4등급 노후경유차인 2011년식 카니발은 작년 자동차정기검사 결과 중 매연 0% 를 기록했습니다. 기본적인 자동차 소모품정비를 해주었을 뿐이였습니다. 즉, 노후경유차의 매연을 규제하기 위해서는, 차종 자체를 제한하는 것 보다 차량 정비 및 관리를 유도하는것이 바람직해 보입니다.
조기폐차 지원금에도 국민들의 부담이 너무 큽니다. 4등급 조기폐차 지원금은 최대 800만원이라고 알려져있으나, 이는 차량 가액에 비례하는 수치로, 차량가액이 높지 않은 대부분의 노후경유차에서 실수령액은 차량을 바꾸기에는 턱없이 부족한 300만원 부근입니다. 저소득층 가구에는 추가적인 지원이 이루어지는 제도가 있지만, 4등급 노후경유차를 운행중인 사람들은 저소득층이 아니여도 여전히 차량 기변이 어려운 경우가 많습니다. 특히, 4등급 노후경유차를 25년도부터 규제된다는 사실을 모른 채 중고차로 구매한 경우, 최근에 큰 수리비를 지출한 경우에는 이미 쓴 돈을 땅바닥에 버려야 하는 상황마저 발생합니다. 이러한 현 정책의 불합리한 부분과 문제점을 완화하면서 대기질 향상을 목표에 기여할 수 있는 다음과 같은 대안을 제시합니다.
4등급 노후경유차에 대해서 조기폐차 지원사업은 유지하면서도 차종 자체의 4대문 진입을 규제하지 않는 대신, 자동차 종합 검사의 주기를 당기는 방법이 있습니다. 기존 신차가 아닌 승용자동차의 검사 주기는 2년에 한번입니다. 반면 승합자동차는 종합검사 6개월에 한번, 매연검사 1년에 한번입니다. 노후경유차에 한하여 집중관리대상 차량으로 보며 종합검사 또는 매연 검사만이라도 승합자동차(1년) 처럼 짧게 한다면 차량 정비관리를 장려하여 매연 저감 효과를 볼 수 있습니다. 매연 검사 주기를 1년보다 더 줄이는 방법, 검사 통과기준 중 매연 수치를 기존 15%보다 엄격히 조정하는 방법, 노후경유차의 매연 검사의 경우 교통안전공단 직영 검사소에서만 검사하는 방법 등으로 미세먼지 저감 효과를 더 높일수도 있습니다.
미세먼지 저감 및 대기질 개선, 분명 달성해야 하는 목표이지만 다수의 차종을 폐차 이외엔 대안없이 절대적으로 운행을 제한하는 불합리한 규제를 철폐할 것을 요청드립니다. 대신 집중적인 자동차 검사 제도로 노후경유차라도 매연 배출이 적다면 규제하지 않음으로서 저공해 조치가 거의 불가능한 4등급 노후경유차를 폐차 외 대안을 둘 것을 제안합니다. 전체적으로 올바른 자동차 정비관리를 유도함으로서 자동차를 교체하도록 하는 것 보다 더욱 대기질 개선에 큰 효과를 낼 수도 있습니다.
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