(재 업로드) 3기 지하철 계획의 재추진을 제안합니다.

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(재 업로드) 3기 지하철 계획의 재추진을 제안합니다.

이*님의 프로필 서울시통합회원

dtgol 2018.07.14.

시민의견 : 3

지역분류-

정책분류교통

※ 전에 동일한 내용의 글을 올렸으나 오류가 있어 삭제 후 다시 업로드하였습니다. 양해 부탁드립니다.

안녕하세요, 서울시에 거주하고 있는 한 시민입니다.

제가 평소에 교통 분야 쪽에 관심이 많아서, 서울시 교통계획/현황을 한번 살펴보던 도중 몇몇 문제점들이 있다고 생각했습니다.

그 중에 3기 지하철 계획이라는 것을 알게 되었는데, 이 계획이 서울시의 교통 상황을 개선시킬 수 있다고 생각합니다.

-3기 지하철 계획 개요

서울시에서 기존 1기 지하철과 2기 지하철의 단점을 보완하기 위하여 만든 계획입니다.

이 계획에 포함되었던 노선은 9호선, 10호선, 11호선, 12호선과 그에 딸려 있던 6개의 경전철 계획입니다.

서울시는 이 계획을 통해 기존 8개의 노선들이 가지고 있던 단점을 개선하고, 지하철이 들어가지 않는 교통 사각지대의 수요를 흡수할 계획이었습니다.

그러나, 지하철 수송분담률이 3기 지하철 완공 이후 무려 75%까지 늘어나게 된다는 상당히 뻥튀기된 수요 예측이 있었고, 모든 노선은 2005년까지 계획하겠다는 사실상 불가능한 계획을 내세웠고, 무엇보다 착공 1년 전인 1996년에도 무려 10조 7000억원에 근접하는 건설 예산을 어디서 확충할지 답을 내지 못한 상태였습니다.

이 상태에서 1997년 12월, 외환 사태가 일어나게 되었고 9호선을 제외한 모든 지하철 노선이 무산되었습니다.

-3기 지하철 계획의 필요성

물론 현재는 거의 무산된 계획이어서 논의가 잘 나오지 않는 상태이지만, 저는 이 계획에 있었던 노선들이 꼭 필요하다고 생각합니다.

물론 계획이 진행중인 1995년 당시, 기존에 있던 노선 수도 많고 계획된 노선들도 특정 지역으로 몰린다는 반박이 나왔지만, 잘 생각해보면 이 의견들은 쉽게 반박할 수가 있습니다.

기존에 지어진 노선들은 3호선과 5호선같이 선형 자체가 자연스럽지를 못하거나, 여러 개의 노선들이 만나지는 않으면서 동일 지역을 평행하게 달리는 등 서로 엇박자가 나서 서울역~서대문역의 경우와 같이 자가용으로 이동하면 가까운데 지하철로 이동하면 상당히 먼 거리를 돌아가야 하는 경우가 있었습니다.

또한 2기 지하철 중 5호선, 6호선, 7호선은 너무 서울 시내에만 충실한 나머지 21세기에 들어오기 전에는 서울시 외부로 나갈 계획이 전혀 없었던 등 서울시가 아닌 하남시, 부천시 등의 외각에는 소홀하였다는 문제점이 있습니다.

이로 인해 환승저항이 발생하여 도시철도의 이용률을 떨어뜨리고, 노선간&지역간 상호 연계가 제대로 되지 못한다는 문제점이 있었습니다.

바로 이 문제점을 3기 지하철 계획의 9~12호선과 그에 딸린 경전철 계획들이 해결하려고 했던 것입니다.

노선이 특정 지역 (강남, 사대문안, 여의도-영등포)으로 집중되는 점도 비판하기만 할 것은 못 됩니다, 3기 지하철의 주 목표 중 하나는 "교통 사각지대 보완"이었는데, 이 목적을 제대로 수행하려면 주요 지역과 연계가 잘 되어야 합니다.

당장 노선선정 과정에서 주요지역을 비껴나간 서울 지하철 3, 6호선이나 대구 지하철 3호선이 환승저항으로 인해 집객효과에서 큰 손해를 보고 있는 것을 떠올리면 이해가 쉬울 겁니다.

그리고, 특정 노선과 중복된다는 이유로 비판하는 사람도 있었는데, 이 의견 역시 3기 지하철 계획의 세부적인 면을 이해하지 못하여 생겨난 오해입니다.

3기 지하철 계획 당시, 계획 노선들과 중복된다고 했던 노선들이 전부 하나같이 일명 "지옥철"현상이 일어나고 있어 이용이 매우 힘들었다는 점을 무시할 수가 없습니다.

2기 지하철이 완공되기 전인 90년대 초에는 1기 지하철 노선 (1호선~4호선)의 혼잡도가 하나같이 300%내외였기에, 가만히 손 놓고 볼 수는 없었던 것입니다.

물론 현재 서울 지하철 9호선의 혼잡도가 200% 내외로 꽤 심각한데도 어거지로 4량을 굴리고 있기는 하지만, 이 정도도 아니고 300%에 가깝게 혼잡도가 나올 정도면 열차 편성을 늘리거나, 배차간격을 좁히거나, 시설을 확장하거나, 비슷한 경로를 가는 노선을 신설하거나 하는 등 대책을 세워야 하는 것이 옳습니다.

편성을 늘린다는 것은 이미 당시 승강장 설계기준인 10량을 다 채웠으니 불가능하고, 배차간격을 좁히는 것도 이미 좁힐 수 있는 대로 전부 좁혔기 때문에 불가능하며, 시설을 확장하는 것도 서울 도심의 땅을 전부 파헤쳐야 하니 사실상 불가능에 가깝습니다.

결국 바이패스용 노선 신설 외에는 방법이 없는 것입니다.

게다가 당시 언급되었던 노선들은 광역버스 같은 대체재가 있는 2018년 현재에도 종종 혼잡도가 200%까지 치솟는 경우를 보이고 있습니다.

이로 인해, 현재 3기 지하철 계획이 무산되었지만 노선중복 구간은 신안산선이나 신분당선 등의 형태로 살아남아서 재추진 중입니다.

하지만, 신안산선과 신분당선은 서울의 핵심인 "사대문안"으로 들어가는 구간이 계획에서 삭제당했기 때문에, 기존 3기 지하철의 맥을 잇기에는 역부족인 것이 현실입니다.

-각 노선별 추진방안

처음 계획이 나왔던 1990년대와는 다르게 도시구조가 약간 변화하였고, 땅값 변동이 많이 일어났기 때문에 저희 철도동호회에 계시는 교통 전문가 분들과 페이스북 그룹에 계시는 서울시민 분들과 이야기를 해서 재추진 방안을 만들어 보았습니다.

노선별의 자세한 선형은 첨부파일에 있습니다.

- 서울 지하철 10호선

서울 서남부와 동부를 연결하는 노선으로써, 당시 계획된 경로는 광명역-석수역-시흥대로-신풍역-신길로-영등포역-영중로-영등포시장역-국회대로-신석초교앞교차로-공덕역-만리재로-서울역-한국은행앞사거리-을지로3가역-마른내로-동대문역사문화공원역-신당역-황학동-용두역-청량리역-사가정로-사가정역? 구간으로 이어지는 선형이었습니다.

1호선이나 2호선과 겹치는 부분이 많아 중복투자라는 비판을 많이 받았지만, 이 노선들의 혼잡도를 보면 노선 계획 의도를 이해할 수 있을 것입니다.

9호선 다음으로 추진될 예정이었던 것을 감안하면, 당시 서울시에서 이 노선을 얼마나 중요하게 여겼는지 짐직이 가능합니다.

선형으로 미루어볼 때, 이 노선은 사대문안 구간에서 혼잡도 개선과 용량 확장이 필요한 1호선과 2호선의 수요를 동시에 분산하려던 것으로 추측됩니다.

현재는 신안산선이 추진되고 있지만, 신안산선은 서울역에서 끊기는 관계로 10호선과는 다른 노선이라고 할 수 있습니다.

현재 가장 적절한 안은

토평역-사가정역-장안교사거리-전농동사거리-청량리역-용두역-황학사거리-신당역(흥인사거리)-동대문역사문화공원역-을지로3가역(명보사거리)-회현역(한국은행앞교차로)-서울역(서울역서부교차로)- (신안산선 직결)

의 선형입니다.

계획되었던 선형의 반이 신안산선이라는 광역철도 노선으로 지정되어 서울시비가 아닌 국비가 투입되는 중인 만큼, 건설비를 최초 계획 당시보다 반 정도는 절약할 수 있을 것입니다.

-서울 지하철 11호선

강남과 사대문안, 사대문안과 목동을 연결하는 노선으로써, 당시 계획되었던 경로는 우면동-강남대로-신사역-한남역-보광동-녹사평역-녹사평대로-소공로-시청역-서대문역-독립문역-연희동-남가좌동-모래내로-마포구청역-신목동역-안양천로-목동서로-오목교역-목동동로-신정로-까치울역으로 이어지는 선형이었습니다.

서울의 핵이라고 할 수 있는 사대문안과 강남을 이어주는 노선으로써, 난지도 개발에 대비하고, 신월동에서 "인천 도시철도 3호선"과 직결하여 경인선의 혼잡도를 완화하려는 계획이 있었다고 볼 수 있습니다.

양천구의 경우에도 이 노선의 호의적이었는데, 목동 지역을 지나는 2호선 까치산~신도림 구간은 차량기지 입출고선인 관계로 배차간격을 줄이는 것이 어려웠고, 목동 중심축을 지나는 도로를 따라 지하철을 건설함으로써 목동 신시가지의 개발 촉진을 꾀하였기 때문입니다.

선형은 전체적으로 알파벳 U자를 뒤집은 듯한 모양인데, 이 점으로 미루어보면 목동~도심, 도심~강남 간을 상호 왕래하는 수요를 노렸다고 볼 수 있습니다.

목동~강남을 이동하는 수요도 있었겠지만, 이 경우에는 9호선이라는 지름길이 존재하기 때문에 11호선을 이용하는 수요는 극히 드물었을 것입니다.

도심과 강남을 한 번에 잇는다는 점에서 "황금노선" 이라 할 수 있겠습니다. 물론 지금도 3호선이 사대문안과 강남을 연결하고 있기는 하지만 3호선은 고속터미널과 종로3가 쪽으로 도심과 강남의 주요 지역을 비껴가는 선형으로 건설되어 있고, 선형 자체도 굽이굽이 돌아간다는 문제점이 있어 이 문제를 조금이나마 해결시킨 것이 11호선이라고 할 수 있습니다,

3호선의 대체제로 기능할 수 있는 471번 버스마저도 혼잡이 매우 심각하여, 동일 구간 지하철의 신설이 불가피한 상황입니다.

물론 선형이 한남대교를 횡단한 후 보광동 쪽으로 크게 휘어지는 선형으로 계획되었던 탓에 3호선과 다를 바가 없어보이겠지만, 3호선에 비하여 정거장의 갯수가 매우 적고 역간거리도 상당히 떨어져 있습니다.

특히 회현역~녹사평역 구간에서는 역간 거리가 3킬로미터 가까이 벌어지게 되는데, 이 구간에서 열차의 속도를 시속 80~100km정도로 설정하면 3호선에 비해 빠르게 도심에 접근할 수 있고, 종로3가 등 도심의 낙후된 지역을 지나가는 3호선과 달리 11호선은 사대문안의 번화가라고 할 수 있는 명동-회현 지역과 서울특별시의 중심이라고 할 수 있는 시청을 경유하기 때무에 최소한 승객 부족으로 인해 손해볼 일은 없을 것입니다.

하지만 당시 언론에서는 이 노선을 "천덕꾸러기" 라며 비판했습니다, 양천구 쪽은 5호선이 들어와 있고 강남 쪽도 3호선이 있기 때문에 나온 논란인 것으로 추측되는데, 언론의 생각과 달리 목동에서 도심을 이어주는 구간(신목동~시청)은 2호선과 5호선의 보조노선 및 혼잡도 해소 역할을 하게 되고, 나머지 동남쪽 구간(시청~강남)도 3호선의 보조노선 내지는 주간선노선 역할을 충분히 해내는 알짜 노선이 되었을 것입니다.

현재 11호선을 재추진을 할 시에 가장 적절하다고 생각되는 선형은

(신분당선 직결)-신사역-한남역-보광동-녹사평역-회현역-시청역-서대문역-독립문역-연희지하차도교차로-연가교교차로-가좌역-마포구청역-신목동역-목동5단지교차로-목동종합운동장역-목동역(홍익병원사거리)-까치산역-화곡역-화곡로입구교차로-고강사거리-원종사거리-덕산고교교차로-서운사거리-작전역-효성2동-가정역-가정사거리

의 선형입니다.

기존 계획과 달리 목동종합운동장에서 선회하여 부천 쪽으로 이어지는 노선인데, 이는 동 구간에 계획중인 "원종홍대선"이라는 전철 계획을 11호선에 편입시킨 것으로 볼 수 있습니다.

원래 계획대로 추진해도 좋겠지만, 목동 구간에 계획중인 "목동선"이라는 경전철 노선과 중복되기 때문에 변경이 불가피합니다.

그리고 인천 2호선과 환승되는 가정역과 7호선 청라 연장선과 환승되는 가정사거리역의 경우에는 두 역을 따로 적었지만, 역 사이 거리상 두개 역 사이에 11호선의 역을 건설하여 두 역을 하나로 합치는 방안도 검토해 볼 수 있습니다, 이 경우에는 역 1개가 줄어듦으로써 건설비를 절약할 수 있습니다.

그리고, 성산대교 인근에서 한강을 횡단하는 구간 (마포구청~신목동)은 지하 하저터널이 아닌 지상교량으로 건너는 것도 검토되었다고 하는데, 이에 따라 새로 지어지는 11호선의 서측 한강횡단 구간을 지상으로 건설하는 것도 검토해볼 만 합니다. 지상교량은 하저터널에 비해 건설비를 매우 크게 절약할 수 있기 때문입니다.

아울러, 11호선의 목동역은 역 위치상 밑에 언급할 "여의도~홍대입구 경전철"의 역이 개통되어 5호선과 역이 이어지기 전에는 5호선 목동역과 별개의 역으로 운영을 해야 할 것 같습니다.

도심과 강남을 직선으로 연결하고, 경인선과 7호선 부천 구간의 혼잡도를 해소시킬 수 있다는 점에서, 3기 지하철 계획 중 가장 먼저, 우선순위 1위로 추진되어야 하는 노선이라고 생각합니다.

-11호선 : 가장 우선적으로 추진되어야 하는 이유

11호선이 3기 지하철 노선 중 가장 우선적으로 추진되어야 하는 이유는 노선 건설의 필요성 등도 있긴 하지만, 가장 큰 이유는 바로 중복구간에 신분당선 용산/삼송 연장이 구상되고 있어 노선이 추진되지 못할 위기에 처해 있기 때문입니다.

현재 신분당선 용산 연장선은 2019년에 착공하여 2025년에 개통할 계획이라고 합니다.

신분당선이 용산 방면으로 추진된 이유는, 당시 신분당선이 경의선과 직결하여 운행될 계획이 있었기 때문입니다.

게다가 용산에는 "용산국제업무지구" 라는 거대한 재개발 사업이 진행 중이어서, 많은 수요를 확보할 수 있었다고 예상됩니다.

하지만 용산국제업무지구는 여러 번 표류를 겪은 끝에 끝내 무산되었기 때문에, 신분당선 용산 연장의 명분 중 하나가 사라지게 되었습니다.

거기다 하필이면 용산역 근처에 욱천배수펌프장이라는 매우 거대한 지하 시설물이 존재하고 있는 관계로, 지상 노선인 경의선과 지하 노선인 신분당선간의 연결 선로를 설치하기는 매우 어렵다 못해 불가능에 가까웠습니다. 이로 인해 감사원에서는 2007년에 엄청난 난공사가 예상되는 경의선-신분당선 직결선로 공사로 인한 막대한 예산낭비를 우려하여 신분당선-경의선의 직결 계획을 취소시켰습니다.

그러나 감사 이후로도 고양시 지역 국회의원이었던 백성운 의원을 비롯한 많은 정치인들이 공덕역이나 효창공원앞역에서 노선을 분기시켜 신분당선과 직결시키는 대안을 제안했고, 국토교통부 차관까지도 나서서 이를 추진했지만 이 안들 역시 용산역 인근의 지하 지장물들과 서울 지하철 6호선의 지하를 파고 들어가야 했다는 문제점이 있었습니다.

결국 경의선과의 연계는 직통이 아닌 환승으로 마무리되었고, 신분당선 용산 연장안은 명분을 완전히 잃어버렸습니다.

한편 경의선과의 직결이 취소된 이후 2008년 즈음부터 분당, 강남 지역에서 서울 사대문안으로 직행하는 노선이 필요하다는 의견이 매우 많이 나왔고, 신사역에서 그대로 북진하여 기존 11호선 계획을 따라가야 한다는 의견이 다수를 차지하게 되었습니다.

이렇게 신분당선이 도심으로 들어간 이후 남는 버스 노선을 강남과 용산을 잇는 경로에 집중적으로 배치시키면, 굳이 신분당선이 용산으로 향하지 않더라도 용산 지구는 충분한 강남 연계성을 확보할 수 있습니다.

또한 신분당선이 기존 11호선 계획을 따라가게 되면 신분당선은 양재역에서 독립문역까지 무려 11개의 역이 연속으로 환승역이 됩니다.

이게 획기적인 게, 위에서 언급했듯이 서울 지하철은 노선 수가 매우 많지만 서울시내 주요 거점지역으로 연결되지 못하고 서로서로 엇박자를 일으키며 빗나가는 부분이 존재했는데, 11호선의 계획이 부활할 경우 각 노선 간의 연계성을 획기적으로 개선시킬 수 있습니다.

그러나 용산 개발을 원했던 정부는 억지로 종점을 용산으로 결정했습니다,

이 일로 인해 서울시는 동빙고에서 노선을 분기시키는 안과 용산에서 그대로 연장하는 안을 검토하고 있는데, 지금은 용산에서 그대로 연장하는 안이 추진되는 중입니다,

그러나 용산에서 도심으로 연장하는 안은 신분당선-11호선의 수익성을 엄청나게 저하시킬 수 있습니다.

이미 강남과 도심을 서로 연결하고 있는 3호선도 굽이굽이 돌아가는 선형 때문에 수요를 제대로 잡지 못하고 있는 것이 현실인데, 용산 경유 도심행 노선의 계획도를 보면 그 노선이 3호선에 지지 않을 정도로 엄청나게 휘어 있습니다, 더군다나 용산역 서부에는 상기한 욱천배수펌프장이 자리하고 있어 이를 피해가려면 신분당선의 선형이 서울 지하철 1호선의 시청역~종각역 구간의 곡선과 맞먹을 정도로 굽어 버리게 될 것입니다, 안 그래도 비싼 요금이라는 패널티를 안고 속도로 승부하는 것이 신분당선인데, 속도마저 떨어지게 된다면 본 노선의 수익성에 큰 변화가 생기게 될 것은 불 보듯 뻔한 일입니다.

용산 경유 도심행이라는 구불구불한 노선을 만들 바에는 차라리 용산에서 시종착하고 1호선과 4호선으로 도심 진입을 유도하던가, 아니면 원래 도심연장 계획처럼 동빙고역에서 분기선을 내던가, 아예 용산으로 가지 말고 11호선 계획을 되살려서 도심 직통노선을 만드는것이 수익성에 좋다고 생각합니다.

물론 남산 하부를 뚫는 것이 간단하지는 않겠지만, 용산역 일대에서 도심으로 가는 방향에는 지장물이 많아 매우 깊은 고심도로 터널을 건설해야 하기 때문에 도심 연장안과 건설비가 비슷하거나 더 많이 들 것입니다.

그리고 무턱대고 노선연장을 추진하려는 서울시의 계획도 문제가 있습니다, 본래 11호선 계획은 도심을 경유한 뒤 독립문역에서 꺾어져서 연희동 쪽으로 우회하는 노선이었지만, 현재 서울시의 계획은 고양의 삼송지구까지 무리하게 연장을 시도하고 있습니다.

저는 이것을 정부에 건의하여 삼송 연장과 용산 연장을 모두 보류한 뒤에 일단 강남~신사 연장구간만 우선적으로 개통을 시킨 다음에 협의를 순차적으로 해서 방향을 결정하는 것을 제안합니다.

그리고, 서울시에서 추진하고 있는 삼송 연장은 현재 건설이 추진중인 GTX에 수요를 빼앗길 수 있다는 위험이 있습니다, 현재 착공 준비 단계에 들어간 GTX와 구상 단계에서 머무르고 있는 신분당선 중 GTX가 먼저 개통될 것은 뻔한 일인데, 이럼에도 신분당선을 삼송으로 연장한다면 이 구간은 공기만 열심히 나르는 노선이 될 것입니다.

그리고 용산 방향의 경우에는, 한남역에서 경의중앙선과의 환승으로 대체시켜도 충분히 감당이 가능합니다.

신분당선의 삼송 연장은 시외-광역 교통계획에는 매우 좋지만, 저는 우선 시내교통부터 챙기고 시외교통은 차후 과제로 미루어야 한다고 봅니다.

이에 따라, 11호선의 우선적인 추진을 요구하는 바입니다.

-서울 지하철 12호선 (現 서울 경전철 동북선)

두 자릿수의 노선번호를 가진 계획 중 유일하게 전 구간이 제대로 추진되고 있는 노선입니다.

3기 지하철 계획 무산 이후 상계 일대까지 연장된 경전철로 추진되고 있는데, 동북선이 경전철로 개통된다고 하자 연선 5구의 주민들이 중전철화를 요구하고 있습니다.

연선 인구가 경전철의 수송 한계를 상회한다는 점과, 경전철 건설 효과에 대한 의문, 강남북간의 균형발전 정책에 부응한다는 점을 이유로 들었습니다다.

현재 동북선은 3량 1편성의 경전철로 계획중인데, 적절한 시기에 수송량 증량계획이 수립되지 못하면 새롭게 "지옥철"이 생길 위험이 있습니다, 그리고 교통수단을 이용하는 사람들은 혼잡한 경로를 기피하는 특성이 있는데, 이 점이 동북선의 기대 수요를 저하시킬 수 있습니다.

그리고 이 노선은 강북 지역을 대표하는 베드타운 중 하나인 노원구 일대를 관통한다는 점에서, 이 노선의 혼잡도는 충분히 예상이 가능합니다.

또한 이와 더불어 현재 왕십리역이 종점인 분당선과의 직결을 요구하고 있습니다. 이 주장은 어찌보면 경전철 이전의 12호선 원안대로 추진하자는 것입니다. 동북선과 분당선이 직결되지 않을 경우, 역 구조상 환승 거리가 상당히 길어질 것으로 보여 가장 중요한 강남 접근성이 저하시킬 위험성이 충분히 있습니다.

이에 대해 지역 신문에도 직결에 대해 다루고 있고 해당 지역에서 주민서명을 받는 등 적극적으로 움직이고 있습니다. 2014년 봄에 동북선 구간을 이용해서 분당선을 상계역으로 연장하도록 하자는 서명운동이 이루어졌고, 2016년 2월 서울시의회에 기존 계획을 폐기하고 분당선 중전철로 연장하라는 11만 명의 청원을 보냈다고 합니다.

다만, 노선과 우선협상대상자가 확정된 상태에서 경전철 계획이 중전철로 바뀔 가능성은 매우 낮습니다.

하지만 지하철 사각지대쪽을 훑어가는 우이선과 달리 동북선은 인구밀도가 높은 강북지역을 관통하고 왕십리역을 통해 분당선으로 강남과 간접적으로 이어져 수요가 상당히 있을 것으로 보이므로, 최소한 우이선보다는 더 많은 수요에 대비할 필요 정도는 있어보입니다.

그리고, 왕십리역에서의 환승불편으로 인해 강남 지역 접근성의 저하가 우려되는 상황입니다, 이에 따라서 동북선을 왕십리역부터 고산자로~성수대교~언주로~도산대로~논현로~남부순환로를 거쳐 사당역까지 연장하여 동북선의 명칭을 "서울 지하철 12호선"으로 변경할 것을 제안합니다.

이 구간 상의 정차역은 응봉역, 성수대교북단교차로, 성수대교남단교차로, 도산공원교차로, 강남을지병원앞교차로, 학동역, 언주역, 역삼역, 도곡1동주민센터교차로, 양재역, 우면삼거리, 경남아파트앞교차로, 사당역에 세워질 것으로 추측됩니다.

만약 동북선 강남 연장이 추진되면, 서울 동북지방의 교통이 왕십리로 집중되면서 나타나는 혼잡 현상을 어느정도 완화할 수 있고, 동북선의 문제점으로 예상되는 강남 접근성을 확실하게 개선시킬 수 있습니다.

참고로 강남을지병원앞교차로에 세워지는 정차역의 경우, 교차로 한가운데를 3호선이 통과하지만 역이 없어 환승이 불가능하다는 문제점이 있습니다, 이에 관하여 3호선에도 역을 추가시켜 동북선과 환승시킬 것을 제안합니다.

우면삼거리에 지어지는 정차역의 경우에는 위치상 3호선 남부터미널역과 통합될 것으로 보입니다.

그 외에도, 노선이 2호선 용두역 바로 밑을 지나가지만 환승이 되질 않는다는 단점이 있습니다, 용두역이 2호선과 10호선, 그리고 12호선이 만나는 대형 환승역이 되어 교통거점지역으로 발전하기 위해서는 동북선 상의 용두역 신설이 필수적으로 이루어져야 하는데, 용두역과 왕십리역 사이에 존재하는 계획 정거장과의 역간거리가 문제입니다.

이에 대하여, 이 정거장의 계획 위치를 조금 남쪽으로 변경하여 적당한 역간거리를 확보할 것을 제안합니다.

- 여의도~홍대입구 경전철

3기 지하철 계획과 동시기에 추진되었던 경전철 계획중 하나인 "신도림~DMC" 노선을 재구성한 것입니다.

경유지는 국회대로, 여의서로, 경인로, 구로중앙로, 목동로, 등촌로, 공항대로, 화곡로, 가양대교, 가양대로, 수색로, 등이 될듯 합니다.

이 노선의 북쪽 구간인 강서구청역~홍대입구역 구간의 경우, 현재 추진중인 "원종홍대선"과 상당히 유사한데, 위에 서술된 11호선이 개통되면 원종홍대선이 자동적으로 계획폐기되기 때문에 원종홍대선을 대체할 수 있다는 효과가 있습니다.

또한 차후 지어질 경전철 목동선과 함께 목동신시가지의 가로축 철도 기능을 할 것이기에, 수익성은 보장되어 보입니다.

그러나 기대수요는 많지 않기 때문에, 1량~2량 정도의 소규모 경전철로 추진하는 것이 필요해보입니다.

-서울 경전철 서부선 & 홍대입구~길음 경전철

현재 서울 경전철 계획에 들어있는 서부선과, 3기 지하철 계획에 들어있던 홍대입구~길음 경전철을 하나의 노선으로 통합시킨 것입니다.

신설되는 별도 구간의 정차역은, 연희역, 홍은2파출소, 홍제역, 홍제3동, 세검정교차로, 평창동주민센터, 상명대학교 박물관, 국민대학교, 정릉역, 길음역, 종암사거리, 월곡역이 될 듯 합니다.

서부선 구간은 서울에서 유동인구가 많은 지역들인 신촌, 여의도, 노량진, 서울대를 통과하여 지역간 유기적 연결이 가능하게 되었습니다. 주말이면 많은 인파가 몰리는 여의도 순복음교회 및 여의도 한강공원의 접근도 용이하게 되었습니다.

교통측면에서는 교통 사각지대인 서대문구 홍은동, 연희동, 동작구와 관악구의 경계에 위치한 국사봉 주변의 교통난을 해소시켜주며, 2호선과의 환승을 통해 출퇴근시 상습정체구역인 성산로 등의 교통기능이 향상될 것으로 예상됩니다. 또한 9호선, 7호선 환승을 통해 서대문구,은평구,마포구와 동작구,강남,송파구의 상호 접근성을 높여줍니다. 그리고 여의도 횡단 노선 기능 및 노량진역과 장승배기역 사이 애매한 미싱링크를 연결시켜 줄 것입니다.

연희~길음 구간의 건설에 따른 효과는 다음과 같습니다.

현재 강남 지역과 달리 강북 지역에는 동부와 서부를 오갈 수 있는 교통수단이 버스 외에는 없다시피 해서 이 두개 지역을 이동하는 인구는 거의 없다시피 했습니다.

그러나 이 구간이 개통되면 새로운 이동 수요가 생기게 되어 수익성을 확보할 수 있습니다.

원래 이 구간이 홍제~길음 노선으로 추진되었다가 폐기된 전력도 있긴 합니다만, 이 이유는 유동인구가 많은 홍대 지역까지 들어가지 않고 노선이 어중간한 곳에서 끊겼기 때문이라고 생각합니다.

그러나 홍대입구~길음선에 따른 노선 변경이 필요한 곳이 몇 군데 있습니다.

먼저 새절역에서 연희역으로 이어지는 구간의 경우, 노선이 남가좌동을 경유하게 되는데, 이렇게 되면 노선에 커브가 생겨 거리가 길어지는 단점이 있습니다.

이에 따라서 기존 거북골로~증가로 경유 노선을 가좌로~연희로 경유 노선으로 바꾸고, 연희역의 위치를 연희동주민센터 인근으로 옮기는 것을 제안합니다.

이렇게 되면 연희역에서 새절방면 노선과 길음방면 노선이 분기하기 되어 환승수요 등이 있을 수 있고, 11호선과의 환승역이 되는 만큼 수요가 더 늘어나게 될 것입니다.

그리고 신촌역을 경유하는 선형도, 홍대입구역을 경유하는 선형으로 바꿀 필요가 있다고 봅니다.

현재 신촌역은 2호선만이 통과하는 역으로써, "교통 거점"의 역할로는 부적합한 역입니다.

그러나 홍대입구역은 2호선뿐이 아닌 공항철도와 경의중앙선, 그리고 여의도~홍대입구 경전철이 경유하게 되는 역인 만큼 교통거점으로써의 역할을 충분히 해낼 수 있다고 봅니다.

차량은 2량 1편성 정도가 적당하다고 보지만, 직결운행을 하게 될 서부선의 진행 상황에 따라 차량 편성도 변경이 필요할 것으로 보입니다.

-서울 경전철 우이신설선 (연장)

이 구간은 원래 "황학~마들선"이라는 경전철로 계획되었다가 노선이 일부 변경되어 우이신설선으로 개통되었습니다, 그러나 몇몇 문제점이 존재합니다.

우선, 남측 종점이 신설동역이 되면서 기존의 황학동 지역까지 연결되던 당초 계획에 비해 수요가 많이 깎여나가게 되어 현재 우이신설선의 운영사가 재정 위기를 겪고 있습니다.

그 외에도 노선이 낙후지역만 연결하고 정작 중심지를 들어가지 않다 보니, 수요가 더 악화된 것도 문제점입니다.

이에 대한 대책으로, 우이신설선을 남쪽으로 왕십리역까지, 북쪽으로는 솔밭공원역에서 분기되는 지선을 건설하여 방학역~마들역~상계역까지 연장할 것을 제안합니다.

남측 종점이 될 왕십리역과 북측 종점이 될 상계역 일대가 2030 서울도시기본계획에 "7광역 중심"으로 들어가 있기 때문에, 수요는 확실히 보장되는 점이 있습니다.

-가오리~장한평 경전철

3기 지하철과 함께 추진되었던 경전철 계획의 노선들 중 하나입니다.

현재 이 노선의 경유지인 장안동, 번동, 장위동 지역은 교통량이 매우 많지만 여태까지 도시철도 건설 계획이 없었고, 가장 최근의 도시철도 계획에서도 본 지역을 경유하는 계획은 찾아볼 수가 없는 상태입니다,

이에 대한 대책으로 가오리역~장한평역 간에 경전철 노선을 신설하는 계획을 제안합니다.

그러나 예상수요가 높지 않은 만큼, 저규격의 경전철 노선으로 추진해야 될 둣 싶습니다.

-서울 경전철 목동선

원래 11호선의 목동 구간으로 계획되었던 노선입니다.

목동 중심축을 관통하고, 여러 도시철도 사각지대를 연결해준다는 점에서 노선의 중요성은 보장되어 있는 상태입니다.

하지만 사업을 하겠다고 나서는 사업자가 없기 때문에, 건설 방식을 "노면전차"로 전환하는 것을 제안합니다.

실제로 현재, 목동선을 노면전차로 추진하자는 주장이 있습니다.

트램에 관련하여, 목동선 추진에 대해 연선주민들은 크게 두 가지로 나뉘는데, 목동 재건축 시 인구가 현재의 1.5배가 되는데 도로교통이 마비될 것이므로 무조건 지하 아니면 안하는게 낫다는 쪽과, 언제 될지 모를 경전철 기다리느니 빠른 시공으로 뭐라도 건설하는게 낫다는 의견으로 갈리고 있습니다.

사실 반대하는 사람들 중에서도 10년 내외에 목동 재건축이 되리라 믿는 사람도 없습니다. 압구정, 여의도 다 된후 빨라야 15 ~ 20년 후 기대해볼만한 상황입니다.

저는 이 목동선을, 일부구간 지하구간이 혼합되어 있는 "인터어반 트램" 형식으로 지으면 좋겠다고 생각합니다.

도로가 좁은 당산역~신트리공원역 구간은 지하로 전용선로를 건설하고, 비교적으로 도로가 넓은 신트리공원역~신월역 구간을 노면전차로 건설하는 방안입니다.

그리고 경제성과 수요를 추가적으로 확보하기 위해, 노선의 동쪽과 북쪽 부분을 연장하는 것을 제안합니다.

북부 신월동 종점 구간은 외발산 일대를 경유하여 김포공항까지 이어지게 하여 신월동 일대에서의 공항 이용 수요를 확보하는 것입니다.

그리고 동쪽 구간의 연장에 대해서도, 지난 지방선거 때 영등포구청장 후보로 출마한 양창호 씨가 목동선을 7호선과 신안산선이 서로 만나는 신풍역까지 연장하는 안을 발표한 적이 있습니다.

만약 이 구간까지 완성이 된다면, 신풍역과 영등포역이 대형 환승역이 되어서 주변 지역이 발전하는 것에 도움이 될 것이라고 생각합니다.

-서울 지하철 용산~일산선

본래 서울 경전철 계획에 있던 "시청은평선"을 서울시가 추진 중인 신분당선 연장과 합쳐서 재구성시킨 노선입니다.

11호선이 개통되면 신분당선의 삼송 방향 연장은 사실상 불가능하기 때문에, 이에 대한 대비책으로 생각해 본 노선이 이것입니다.

하지만 이 노선은 다른 계획들에 비해 구간이 매우 길어서 건설비가 많이 나갈 것이 예상되어 GTX-A라인과 일부 구간 선로를 공용하는 것을 제안하는 바입니다.

현재 제안 노선들 중 실현 가능성이 가장 낮으며, GTX A선과 3호선의 존재로 인해 계획이 폐기될 가능성이 높습니다.

그럼에도 만약 추진을 해야 된다면, 통상 중전철과 같은 6~10량 편성이 아닌 2~3량 정도의 단량 편성으로 노선 계획을 추진해야 할 것입니다.

- 3기 지하철 재추진 시 이점

3기 지하철 재추진 시 위에 언급하였듯이, 낙후지역에 철도노선을 건설함으로써 그 지역의 발전을 촉진시키고, 기존 노선들이 가진 단점을 해소한다는 것, 그리고 자가용 수요가 대부분 철도 수요로 옮겨 가면서 도로 통행량이 감소함과 동시에 도로 유지비용도 감소하면서, 서울시의 이득이 많아진다는 이점이 있습니다.

- 계획의 빠른 추진과 노선 완공 시 높은 수요를 기대하기 위해 이루어져야 할 기초 사업들과 추진방안

하지만, 현재 3기 지하철 노선만 가지고는 극도로 높은 수요를 기대하기란 어렵습니다, 진짜로 서울의 중심 교통이 도로교통에서 궤도교통으로 옮겨 가기 위해서는, 계획 추진 전에 우선적으로 실시해야 할 사업이 있습니다.

- 서울시 내부 자가용 규제

매우 중요한 사안입니다, "루이스-모그리지 명제"에 따르면, 많은 교통량을 해결하기 위해 도로를 확장해도, 교통체증 해결 효과는 매우 잠시동안만 일어나고, 도로를 확장함으로써 생겨난 수요로 인해 오히려 더 많은 통행량이 도로를 채우게 됩니다.

이 악순환을 없애기 위해서는 일부 도로를 다시 좁히거나, 일방통행 도로를 많이 만들거나, 서울시내에 존재하는 자동차 주차장을 모두 공영화하여 주차요금을 높여서 도로교통을 "일부러" 불편하게 만드는 있습니다.

도로교통이 불편해지면 기존 자가용 수요가 지하철 등으로 대거 이탈하게 되고, 이와 동시에 차량 통행량이 줄어들면서 도시내 매연/미세먼지가 감소하여 시민들이 한층 더 건강한 생활을 할 수 있고, 도로 유지비용도 줄어들어 서울시의 수익이 늘어난다는 점이 있습니다.

-지방자치법 개정안 발의

대한민국의 지방자치제도는 제도의 구조상 난맥과 미성숙으로 현재 썩 좋은 편은 아닌데, 일단 제도적 측면에선 세제상으로 지방자치단체들의 재정자립도가 열악하기 때문입니다.

세금에서 대부분의 세목을 국세로 지정해놓고 지방세 항목이 많지가 않아 정작 중앙정부에 의존할 수밖에 없는 형태로 법이 짜여 있는 상태입니다.

서울특별시, 인천광역시, 울산광역시 등을 제외하면 많은 지자체들이 재정자립도가 50%조차 넘지 못하여 중앙정부의 교부세와 보조금에 의존해야 하는게 대한민국 지방자치제도의 현실인 것입니다.

당연히 교부세와 보조금에 의존하게되면 지방자치단체의 행정이 중앙정부에 구속될 수밖에 없습니다. 지방자치단체에서 무슨 사업을 하려 해도 중앙정부에서 교부세/보조금을 주지 않는 방법으로 뒤집어버릴 수 있기 때문입니다.

지방자치단체에서 할 수 있는 가장 핵심적인 대형사업, 즉 5~10년 이상의 장기적인 계획을 세우고 대형 예산이 지속적으로 투입되는 사업이 바로 교통과 교육사업인데, 이 두 사업은 예산규모가 큰 만큼 당연히 중앙정부한테 예비타당성조사라는 이름으로 사실상의 허가권이 넘어가있는 상태입니다. 지방자치단체에서는 아무리 계획을 짜도 중앙정부에서 예비타당성조사로 지방정부의 결정을 간단히 뒤집거나 묵살할 수 있습니다.

국비 지원이 없다면 지하철 공사 등의 공사는 지자체의 자체 예산으로 해야 하기 때문입니다. 또한 예타를 설령 통과한다 하더라도 예산지원을 수익자인 지방자치단체의 입장이 아닌 중앙정부 입맛에 맞게 조절하면서 공사 기간이 예정보다 매우 늦어지는 등의 부작용을 일으키게 됩니다.

현재 대한민국에 존재하는 수많은 지방자치단체들의 교통시설 계획들이 중앙정부의 예비타당성조사의 문턱을 넘지 못하고 역사속으로 사라진 상태입니다.

애초에 3기 지하철 계획이 폐기되었던 이유도 외환위기로 인해 중앙정부의 예산이 적절하질 못했기 때문입니다.

그리고 서울~강릉간 고속철도의 경우, 예비타당성 조사 문제로 거의 10년간 표류를 하다가 이제서야 지어졌는데, 현재 본 노선의 승객수요를 보면은 왜 지금까지 안 지었는지 의문점이 들 정도입니다.

좀 더 상세하게 쓰자면, 지방자치단체에서 하는 장기사업의 대부분은 교통과 교육 둘 중 하나입니다.

여기서 교육 쪽으로 들어가보자면 학교 신설 및 폐지 계획은 교육청이 하지만 실제 집행권을 가지고 있는 것은 지자체이며, 건설비 및 각종 설비비, 운영비는 지자체에서 지출합니다.

또한 지방자치단체 고유권한인 도서관, 지방문화시설 등도 교육청와 지방자치단체가 서로 계획을 공유하여 협력하도록 하고 있는 상태입니다.

보통 광역시나 특별시, 특별자치시의 시립도서관은 교육청이 계획을 세워서 광역자치단체가 집행하며, 기초자치단체 소속의 공공도서관은 기초자치단체가 계획 - 건설 - 운영을 전담하나 지역 교육지원청과의 계획협의가 필수입니다.

문제는 이 사업들이 비교적 소액으로 보여도 중앙정부의 입맛에 따라 마구잡이로 바뀌기 일쑤라는 것입니다.

학교의 운영이야 교육부에서 시시콜콜한 점까지 태클걸기 일쑤요, 도서관같은 경우 예비타당성 조사 사업 기준인 500억원 이상의 예산이 안 들어가게하려고 장기적인 생존이 담보되지 않는 작은도서관이나 공공도서관인데도 규모를 일부러 줄여서 예비타당성조사를 면제받는 편법을 쓰게 됩니다.

당연히 규모가 줄면 지역주민들만 피해를 봅니다. 예를 들어서, 2,000여세대 대단지 아파트를 짓게 되어 분양시에 거둬들인 부담금으로 학교를 신설하기로 했는데, 중앙정부에서 교육청에 압력을 넣어서 학교를 못 짓게 하는 사례가 실제로 있는 상황입니다.

당연히 아파트 단지 부지에 공터가 뻥 뚫린 채로 수년간 방치되고 있는 상태이고. 입주민들의 자녀들은 이 결정으로 인해 통학거리가 늘어나고, 하필이면 학군에 배정된 학교들이 주변에 러브호텔이 있는 곳인데다 길이 대로라서 아이들한테는 위험한 곳입니다.

이런 문제를 해결하기 위해, 예비타당성조사를 자치단체에서 자율적으로 실시한 뒤 결과를 보고하여 정부에서 예산을 받아 사업을 실시하고, 자치단체에서 실시한 예비타당성조사에 매우 큰 오류가 있다고 생각될 때에만 중앙정부가 예비타당성조사에 개입할 수 있도록 하는 법률을 마련해야 한다고 생각합니다.

또한, 행정안전부 장관한테는 지방자치제도를 심각하게 침해할 수 있는 권한이 하나 있습니다. 바로 지방의회와 지방자치단체장을 통과한 조례 의결에 대한 거부권입니다. 지방자치단체장이 조례가 타당하다고 보고 수용해서 행안부한테 조례 회람을 요청할 때, 행안부가 부적절하다고 판단하면 조례 수용을 거부하는 방법으로, 자의적으로 거부권을 행사할 수 있습니다.

심지어 이 거부권은 매우 자주 행사됩니다. 1년에 30번 이상은 행자부가 각 지자체의 조례 의결에 대해 거부권을 행사하여 일이 생기곤 합니다. 지자체가 핵심 사업에 대해 심의하여 올려보냈는데, 행안부가 턱하고 앞길을 막아버리는 것입니다. 이 때문에 중앙정부와 지방정부가 갈등을 많이 빚게 됩니다.

이런 상황을 두고 김문수 전 경기도지사는 “지방자치는 2할자치, 자치는 없고 지방선거만 있다”며 꼬집었습니다. 지방자치단체가 자체적으로 사업을 벌릴 수단도, 재원도 마련해주지 않고 중앙정부에만 의존하게 만드는게 무슨 지방자치냐는 것이죠.

중앙정부에 대한 높은 재정의존도는 지자체가 예산심의를 하는 국회에 크게 의존하게 하여 국회의원 선거때마다 반복되는 퍼주기예산 공약을 통한 득표라는 결과를 만들어내었습니다.

이로 인해 실질적으로 지방살림은 지방에서 맡아서 해야 함에도 불구하고 지역구 국회의원들에게 예산을 기대는 우스운 꼴을 보이고 있습니다.

그리고 엄연히 지방에도 지방의회가 있음에도 전체적인 국가의 시스템을 관리해야 할 국회의원들이 지방에 시도때도 없이 기웃댑니다. 이러한 악순환의 고리가 지방자치를 애초에 불가능하게 만들고 있습니다.

이에 따라, 서울시에 지역구를 두고 있는 국회의원들을 중심으로 위와 같은 문제점들을 해결한 지방자치법의 개정안을 발의하는 것을 제안합니다.

-노선 단계별 개통

말 그대로 노선을 여러 분류로 나누어서 단계별로 개통시키는 것입니다.

상대적으로 중요도가 높은 10호선~14호선까지의 노선은 2020년에서 2035년 사이의 우선추진계획에 포함시키고, 중요도가 좀 떨어지는 15호선 이후부터는 2040년~2060년 정도의 장기 계획으로 넣어서 노선에 따라 추진 우선도를 달리하는 것입니다.

그리고 우선추진대상 노선들 중에서도 구간을 여러 개 분류하여 순차적으로 추진하는 것을 제안합니다.

10호선과 11호선을 예로 들겠습니다.

10호선은 가장 중요한 청량리까지의 구간을 1차적으로 추진한 다음 그 다음으로 사가정/토평까지의 구간을 2차로 나누어 추진하는 한편,

11호선에서 가장 중요한 구간인 신사~독립문 구간을 1차적으로 추진한 뒤에 마포구청역까지를 2차적으로 추진하고, 원종/청라까지의 구간을 3~5차에 나누어서 추진하는 것입니다,

이렇게 되면 중요도가 높은 구간이 먼저 지어지게 되면서 시민들이 빠른 기간 내에 좋은 대중교통 서비스를 이용할 수 있다는 장점이 있습니다.

-역세권 개발로 인한 수요 확보

3기 지하철의 영향권에는 역세권 개발로 많은 수요를 확보할 수 있는곳이 몇몇 군데 있습니다.

10호선

전농동사거리 일대 : 노후된 단독주택 밀집지가 있어, 재개발 시에 많은 수요를 확보할 수 있습니다.

사가정역 인근 : 전농동 일대와 마찬가지로, 단독주택 밀집지가 많기 때문에 재개발 시의 많은 수요를 확보할 수 있는 지역입니다.

11호선

녹사평역-이태원역 인근 : 녹사평역과 이태원역을 잇는 지하보도를 건설하고, 이곳에 대규모로 지하상가를 건설하여 지역상권을 확보하는 것이 가능합니다.

연희동 일대 : 역시나 재개발 사업을 시행하여 높은 수요를 노릴 수 있는 곳입니다.

-기존 노선 재정비

새로운 지하철 노선이 건설되면, 기존에 있는 노선들에도 변화가 있어야 합니다, 개선이 필요한 노선이 몇 가지가 있습니다.

6호선, 7호선

6호선과 7호선에는, 급행열차를 도입하여 이용 수요를 늘리는 것이 필요합니다, 과거 7호선은 시설 부족 문제로 급행 운행계획이 한번 무산된 전력이 있습니다, 그러나 현재 공사중인 연장구간이 모두 개통되면 노선 연장이 약 80km정도로 매우 길어지기 때문에 신규 급행열차 도입은 꼭 필요한 사업입니다.

9호선

현재 급행열차가 운행되고 있지만 노선들이 늘어나면 환승역도 덩달아 늘어나게 되고, 이에 따라 급행 정차역도 늘어나게 됩니다. 급행열차의 소요시간이 점점 늘어나는 것과 관련하여, 공항철도와 직결하여 인천국제공항까지 운행하고, 급행열차보다 더 적은 역에만 정차하는 "쾌속열차"를 추가적으로 도입할 것을 건의합니다.

-노선 설계 시 시설 규모 축소

건설비를 최대한으로 줄이려면 역내 시설을 최소화하는 것도 하나의 방법이 될 수 있습니다. 시설규모가 줄어들면 지어야 하는 공간도 줄어들고, 그에 따라 건설비가 줄어들게 됩니다.

- 최초 계획 당시보다 줄어들 건설비

3기 지하철이 최초로 계획되었을 때는 건설예산이 무려 10조 7000억원에 이르는 대규모 토목사업이었습니다, 이로 인해 착공시기를 1년 앞두고도 건설재원을 확보하지 못해 97년에 계획이 무산되었지만, 지금은 상황이 다를 것이라고 생각합니다.

우선 10호선의 구간 중, 노선의 절반에 해당하는 서울역~광명역 구간이 "신안산선"이라는 별도 광역철도 사업으로 분리되어 서울시 예산이 하나도 들어가지 않고 공사가 진행될 예정입니다, 그리고 나머지 절반 정도만 서울시가 예산을 부담하면 되는 형태이므로 10호선의 건설비가 최초 계획 당시보다 반 이상 줄어드는 것은 확실합니다.

그리고 위에 언급한 "노선 단계별 개통"을 3기 지하철 사업에 적용할 경우, 필요성이 높은 구간이 빨리 지어지게 되어 그만큼 이득을 빨리 볼 수 있다는 점도 있어 계획 추진과 예산 확보가 그만큼 수월해질 것입니다.

그리고 10호선과 11호선은 무산 직전 설계용역 정도는 진행된 바가 있기 때문에, 노선 설계나 계획에 들어가는 비용을 절감할 수 있을 것입니다.

- 공사 기간의 단축

꽤 중요한 문제입니다. 공사 기간이 늘어나는 것은 아주 심각한 세금 낭비입니다. 건설에 있어서 적정 공사기간이야말로 건설비를 줄이면서도 안전한 구조물을 짓는 아주 중요한 요소인데, 지나치게 단축하려 들면 건설비가 더 들거나 부실시공의 우려가 있고, 반대로 예산이 부족해 공사기간이 늘어나면 그건 그것대로 건설비를 증가시키게 됩니다.

그래서 지자체장들의 치적쌓기 때문에 예산 없이 착공에 들어가 공기 지연이 발생하게 되면 공사기간이 지나치게 길어지면서 건설비가 폭증하여 쓸데없이 세금을 낭비하게 마련입니다.

- 그 외

최근에 3기 지하철 계획에 대한 보고서 (https://www.si.re.kr/node/23234) 가 발견되었는데, 사업 진행 시 이것을 참고하면 될 것 같다고 생각합니다.

-마치며

이것이 제가 생각하는 3기 지하철 계획 재추진안의 전부입니다, 더 많은 의견은 다른 시민들의 의견을 수집하여 추진해야 할 것 같습니다, 이 계획안이 부디 통과되어서 서울시에서 정식으로 논의될 수 있기를 희망합니다, 이만 마치며, 긴 글 읽어주셔서 감사합니다.

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