？제목: 실시간 다노선 통합 배차 최적화를 통한 버스 서비스 및 운송원가 개선 제안

1. 제안 취지

현재 버스정보시스템(BIS) 및 버스관리시스템(BMS)을 통해 개별 버스의 위치와 운행상태를 실시간으로 파악할 수 있는 기반은 이미 상당 부분 구축되어 있습니다.

이 데이터를 단순한 버스 도착정보 제공이나 개별 노선 운행관리에 사용하는 것을 넘어, 같은 도로 구간을 공유하는 여러 노선을 하나의 교통 공급망으로 보고 실시간 또는 준실시간으로 배차간격을 통합 최적화하는 체계를 검토할 것을 제안합니다.

현재 버스를 이용하다 보면 서로 다른 노선의 버스 여러 대가 거의 동시에 도착하고, 그 이후에는 상당 시간 이용 가능한 버스가 오지 않는 현상을 자주 볼 수 있습니다.

이 경우 각 노선의 배차 자체는 정상적일 수 있지만, 여러 노선 중 어느 버스를 타도 되는 공통구간의 승객 입장에서는 특정 시간에 공급이 집중되고 그 이후 공급 공백이 발생하는 비효율적인 구조가 됩니다.

따라서 기존의 노선별 배차관리뿐 아니라 동일 구간을 운행하는 여러 노선의 통합 도착간격도 관리 대상으로 포함하여 승객 대기시간과 운송원가를 함께 줄일 수 있는지 검토해 주시기를 제안합니다.

2. 문제 인식

예를 들어 동일한 구간을 이용하는 A, B, C 세 개 노선이 각각 10분 간격으로 운행한다고 가정하겠습니다.

A노선이 10시 00분, B노선이 10시 01분, C노선이 10시 02분에 도착한다면 각 노선 자체는 정상적인 10분 배차를 유지하고 있을 수 있습니다.

하지만 해당 구간에서 세 노선 중 어느 버스를 이용해도 되는 승객의 입장에서는 2분 동안 버스 세 대가 연속으로 지나간 뒤 약 8분 동안 버스가 없는 구조가 됩니다.

반대로 A노선을 10시 00분, B노선을 10시 03~04분, C노선을 10시 06~07분 정도로 분산할 수 있다면 차량을 한 대도 추가하지 않고 해당 공통구간에서 실질적으로 약 3~4분 간격의 서비스를 제공할 수 있습니다.

즉, 노선별 배차간격이 정상이라는 것과 실제 승객이 체감하는 버스 공급이 효율적이라는 것은 별개의 문제라고 생각합니다.

또한 서로 다른 노선이라도 같은 간선도로를 이용하면서 교통정체, 교통신호, 정류장 정차시간 등의 영향을 함께 받으면 원래 존재하던 시간차가 줄어들어 여러 버스가 자연스럽게 한꺼번에 몰리는 현상도 발생할 수 있습니다.

따라서 고정된 시간표만 조정하는 방식보다는 현재 각 버스의 실제 위치와 교통상황을 이용하여 앞으로의 버스 흐름을 예측하고 지속적으로 간격을 조정하는 방식이 더 효과적일 수 있습니다.

3. 기존 인프라 활용 가능성

본 제안은 버스에 새로운 위치추적 장치를 설치하거나 대규모 신규 관제 인프라를 처음부터 구축하자는 제안이 아닙니다.

서울시 TOPIS 등 기존 시스템에서는 이미 BMS/BIS를 통해 버스의 실시간 위치와 운행상태를 수집하고 있으며, 교통카드 승하차 자료와 도로 교통정보 등 다양한 데이터도 축적되고 있는 것으로 알고 있습니다.

따라서 필요한 것은 새로운 위치정보 수집 시스템보다는 기존 데이터 위에 여러 노선을 동시에 분석하고 운행을 최적화할 수 있는 추가적인 소프트웨어 및 운영체계라고 생각합니다.

현재 시스템이 주로

실시간 버스 위치 파악 → 도착시간 예측 → 개별 노선 운행관리

의 형태라면,

제안하는 방식은

실시간 버스 위치 파악 → 동일 구간을 공유하는 노선 및 대체 가능한 노선 파악 → 향후 버스 흐름과 공급 공백 예측 → 여러 노선의 통합 배차 최적화 → 필요한 운행조정 실시 → 실제 결과 확인 → 다시 최적화

하는 형태입니다.

즉 한 번 시간표를 작성하고 끝나는 방식이 아니라 실제 운행상태를 계속 관찰하면서 반복적으로 조정하는 방식입니다.

4. 제안 내용

첫째, 개별 노선이 아닌 공통구간 단위의 배차관리 지표를 도입할 것을 제안합니다.

같은 방향으로 일정 거리 이상 동일한 구간을 운행하고 승객 입장에서 서로 대체 가능한 노선들을 하나의 그룹으로 설정한 뒤 다음과 같은 지표를 확인할 수 있습니다.

공통구간 전체 버스의 평균 도착간격 도착간격의 편차 일정 시간 안에 여러 대가 연속 도착하는 비율 버스가 전혀 오지 않는 최대 공백시간 시간대별 승객수요와 실제 버스 공급량 승객의 예상 평균 대기시간

이를 통해 개별 노선만 관리할 때는 드러나지 않는 공급 집중과 공급 공백을 확인할 수 있습니다.

둘째, 실제 운행을 변경하기 전에 과거 데이터를 이용한 시뮬레이션을 먼저 실시할 것을 제안합니다.

특정 간선도로를 선정한 뒤 기존 BIS/BMS와 교통카드 데이터를 이용해 실제 운행상황을 재현하고, 여러 노선을 통합적으로 조정했을 경우와 현재 운행결과를 비교하면 실제 정책을 변경하지 않고도 효과를 상당 부분 검증할 수 있습니다.

셋째, 시뮬레이션 결과 효과가 확인된다면 제한적인 실시간 운행조정을 검토할 수 있습니다.

예를 들어 다음과 같은 방법을 적용할 수 있습니다.

기점 또는 회차지 출발시간을 1~3분 정도 조정 주요 정류소에서 30초~2분 정도 단시간 대기 앞뒤 차량뿐 아니라 동일 구간을 운행하는 다른 노선과의 간격까지 고려한 운행관리 시간대별 수요에 따른 탄력배차 버스우선신호와의 연계

운행 중인 버스에 무리한 속도조정을 요구하기보다는 안전성과 운전자 근무조건을 고려하여 기점, 회차지, 지정 정류소의 대기시간 조정부터 적용하는 방식이 현실적이라고 생각합니다.

5. 최적화 기준

단순히 버스 간격을 일정하게 만드는 것만을 목표로 해서는 안 된다고 생각합니다.

예를 들어 버스 간격을 맞추기 위해 이미 승객이 타고 있는 차량을 장시간 정차시키면 오히려 전체 승객의 이동시간이 증가할 수 있습니다.

따라서 다음 요소들을 함께 고려하는 방식이 필요합니다.

승객 평균 대기시간 승객 총 이동시간 차량 혼잡도 환승 대기시간 배차간격 편차 버스가 오지 않는 최대 공백시간 필요 차량 수 총 운행거리 기사 운행시간 연료 또는 전력 사용량 운송원가 지자체 재정지원 규모

최종 목표는 가장 일정한 배차를 만드는 것이 아니라 필요한 교통서비스 수준을 유지하면서 전체 비용과 승객 불편을 최소화하는 운행상태를 찾는 것이 되어야 한다고 생각합니다.

6. 준공영제 및 재정지원과의 연계

버스 준공영제나 재정지원 체계에서는 버스회사의 경영뿐 아니라 시민에게 안정적인 대중교통 서비스를 제공하는 공공적인 목적도 중요하다고 생각합니다.

따라서 회사별, 노선별로 각각 최적화하는 것보다 도시 전체 버스망을 하나의 시스템으로 보고 총 운송효율을 높이는 방식이 장기적으로는 시민 편의와 재정절감 양쪽에 도움이 될 가능성이 있습니다.

특히 동일한 공통구간에서 여러 노선이 같은 시간에 몰리면서 실제 수요에 비해 일시적으로 공급이 과도하게 발생하고, 바로 이후에는 공급 공백이 반복되는 경우가 있다면 차량을 추가하지 않고 단순히 공급시간을 분산하는 것만으로도 서비스 수준이 개선될 수 있습니다.

추가적인 분석을 통해 동일한 서비스 수준을 더 적은 총 운행량으로 달성할 수 있다는 결과가 나온다면 장기적으로는 필요한 운행횟수, 차량 운행시간, 기사 운전시간, 연료 및 전력 사용량, 차량 유지관리비, 예비차량 필요량 등의 절감도 검토할 수 있습니다.

이는 결국 버스 운영에 투입되는 공공재정의 효율성을 높이는 문제와도 연결될 수 있다고 생각합니다.

7. 시범사업 제안

처음부터 서울시 전체 노선에 적용하기보다는 특정 지역을 선정해 소규모로 효과를 검증하는 방식을 제안합니다.

1단계에서는 다수의 버스노선이 일정 거리 이상 같은 경로를 운행하고, 승객이 여러 노선을 서로 대체해서 이용할 수 있으며, 버스 몰림과 공급 공백이 반복적으로 발생하는 간선도로 또는 중앙버스전용차로 구간 1~3곳을 선정합니다.

2단계에서는 일정 기간의 과거 데이터를 분석하여 노선별 실제 도착간격, 모든 노선을 합친 통합 도착간격, 버스 연속도착 발생빈도, 최대 공급 공백, 시간대별 승객수요와 혼잡도 등을 측정합니다.

3단계에서는 실제 차량 운행을 변경하지 않고 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 기점 출발시간 조정, 정류소 단시간 대기, 시간대별 배차조정 등의 방법을 적용했을 때 결과가 어떻게 변화하는지 분석합니다.

4단계에서는 현재 운행방식과 최적화 결과를 동일한 기준으로 비교합니다.

주요 비교항목은 평균 승객 대기시간, 대기시간 상위 구간, 최대 공급 공백, 연속도착 발생률, 총 승객 이동시간, 필요한 운행량, 차량 총 운행시간, 예상 운송원가 등으로 설정할 수 있습니다.

5단계에서는 시뮬레이션에서 유의미한 효과가 확인된 경우에만 일부 시간대와 일부 노선을 대상으로 제한적인 현장 실증을 실시하고 적용 전후 결과를 비교합니다.

8. 기존 버스 최적화 정책 및 연구와의 관계

서울시와 관련 연구기관에서 이미 버스 노선 효율화, 노선 통폐합, 탄력배차, 버스정보시스템 등을 연구하고 운영하고 있는 것으로 알고 있습니다.

따라서 본 제안은 현재 버스 운영체계가 잘못되었다거나 기존 연구가 없었다는 취지가 아닙니다.

기존 연구와 정책이 주로 노선망 구성, 노선 통폐합, 운행경로, 수요에 따른 차량배치, 장기적인 버스 네트워크 설계 등을 다루고 있다면, 본 제안은 여기에 한 가지 관점을 추가하는 것입니다.

즉, 실제 도로에서 운행 중인 서로 다른 노선의 차량까지 공통구간 단위에서 실시간 또는 준실시간으로 통합 관리할 수 있는지 검토해 달라는 것입니다.

기존의 노선 최적화와 BMS의 실시간 운행정보 사이에 다노선 통합 운행 최적화 기능을 추가하는 형태라고 볼 수 있습니다.

9. 기대효과

시민 입장에서는 여러 버스가 한꺼번에 도착한 뒤 장시간 아무 버스도 오지 않는 현상을 줄일 수 있고, 평균 대기시간과 최대 대기시간을 줄일 수 있습니다.

또한 동일 구간의 여러 노선에 승객을 보다 고르게 분산하여 특정 차량에만 승객이 집중되는 현상을 완화할 가능성도 있습니다.

버스회사 입장에서는 차량과 운전인력의 활용도를 높이고 불필요한 운행과 대기시간을 줄여 연료, 전력, 유지관리비 등의 절감 가능성을 검토할 수 있습니다.

지자체 입장에서는 이미 구축된 BIS/BMS와 교통데이터의 활용범위를 넓힐 수 있고, 동일한 서비스 수준을 더 효율적인 운행으로 제공할 수 있다면 장기적으로 준공영제 및 재정지원 비용의 효율성도 높일 수 있습니다.

10. 검토 요청사항

다음 사항에 대해 검토해 주시기를 요청드립니다.

첫째, 현재 BMS에서 서로 다른 노선 간의 공통구간 통합 배차간격을 관리하거나 실시간으로 최적화하는 기능이 이미 운영되고 있는지 확인해 주시기 바랍니다.

둘째, 현재 운영되고 있지 않다면 기존 BIS/BMS 및 교통카드 데이터를 활용하여 공통구간별 다노선 통합 배차의 효과를 분석할 수 있는지 검토해 주시기 바랍니다.

셋째, 특정 간선구간을 대상으로 과거 데이터 기반 시뮬레이션을 실시하여 현재 운행방식과 비교했을 때 승객 대기시간과 운송원가를 어느 정도 개선할 수 있는지 분석해 주시기 바랍니다.

넷째, 효과가 확인될 경우 기점 또는 회차지 출발시간 조정과 지정 정류소에서의 단시간 대기 등을 이용한 제한적인 실증사업이 가능한지 검토해 주시기 바랍니다.

다섯째, 향후 버스 노선개편 및 준공영제 효율화 정책에 이러한 다노선 통합 운행 최적화 방식을 반영할 수 있는지 검토해 주시기 바랍니다.

11. 결론

현재 버스 시스템에는 각 버스의 위치와 운행상태를 실시간으로 파악할 수 있는 상당한 수준의 인프라가 이미 구축되어 있습니다.

따라서 앞으로는 이 데이터를 단순히 버스 도착시간을 안내하거나 개별 노선을 관리하는 데 사용하는 것에서 한 단계 더 나아가, 도시 전체의 버스 공급을 하나의 네트워크로 보고 지속적으로 최적화하는 방향도 검토할 가치가 있다고 생각합니다.

특히 같은 구간을 이용하는 서로 다른 노선의 도착시간을 통합적으로 관리할 수 있다면 차량을 추가하지 않고도 승객이 체감하는 배차간격과 대기시간을 개선할 가능성이 있습니다.

나아가 충분한 데이터 분석을 통해 동일한 서비스 수준을 더 적은 운행량으로 제공할 수 있음이 확인된다면 버스회사의 운영비와 지자체의 재정지원 부담을 함께 줄이는 방향으로 발전할 수도 있습니다.

대규모 시스템을 바로 구축하기보다는 기존에 축적된 운행데이터를 이용하여 특정 구간에서 시뮬레이션을 먼저 실시하고 실제 효과를 검증한 뒤 단계적으로 적용하는 방식을 제안드립니다.

이에 특정 구간을 대상으로 한 다노선 통합 배차 최적화 시범분석 및 실증사업의 검토를 요청드립니다.

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투표기간 2026.09.06. ~ 2026.10.06. D-30

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