상상대로 서울

안녕하세요, 고생 많으십니다.

 

다름이 아니라17년12월초 양천구청에서 발표한 목동 지구단위계획 중 교통대책에 대해서 민원을 넣으려고 합니다.

 

양천구청은 목동지구단위계획을 통해 재건축 후 세대수 증가(2만6천->5만3천)에 대한 교통대책으로 도로 1개 차선 증설을 내세우고 있습니다.

 

하지만, 도로 1개 차선증설로 2배이상 늘어날 교통량을 해결할 수 없으리라는 건 양천구청에서도 잘 알고 있을 것이며 오히려 교통 관련해서는 양천구청이 할 수 있는 것이 없다라는 것을 인정한 셈이지 않나 합니다.

 

이에 양천구청장과 양천구청, 목동 지구단위계획에 대해 성토하는 의견이 많이 있는데요

저는 이 부분에 대한 객관적인 데이터를 가지고 말씀을 드리겠습니다.

 

서울시 공식 통계 사이트(http://stat.seoul.go.kr/jsp3/)를 통해 현재 양천구와 목동신시가지아파트의 교통환경이 과연 어떤 모습일까 찾아봤습니다.

 

1. 2016년 서울시 자치구별 통근/통학 현황

(양천구민의 장거리 통근/통학이 타 자치구보다 훨씬 많습니다)

 

* 자치구 내 통근/통학 인구 중 타구로 통근/통학하는 비율

  (1위 양천 46.1%, 2위 광진 42.8%, 3위 송파 41.1%, 4위 동대문/관악 40.7%)

 

* 타시도로 통근/통학하는 비율

(1위 양천 10.2%, 2위 금천 7.3%, 3위 광진 7.0%, 4위 중구 6.2%, 5위 중랑 5.8%)

 

2. 평균 통근/통학 시간 (통근/통학 시간도 양천이 1등입니다)

* 1위 양천 38.0분, 2위 종로 35.4분, 3위 노원 34.9분, 4위 도봉 34.6분, 5위강북 34.1분

 

3. 대중교통 만족도 (지하철 만족도는 양천이 꼴찌이고 버스는 평균 수준입니다.)

* 대중교통(전체) 만족도

:25위 강북 6.18점, 23위 용산/송파 6.20점, 22위 양천 6.24점, 21위 강동 6.27점

 

* 대중교통(지하철) 만족도

  : 25위 양천 6.26점,24위 관악 6.27점, 23위 송파 6.37점, 22위 강북 6.42점, 21위 동작 6.50점

 

* 대중교통(버스) 만족도 : 15위 양천

 

4. 도로율 (이미 양천구에는 도로가 놓일 만큼 놓인 것 같습니다)

: 1위 광진 28.4%, 2위 마포 28.2%, 3위 양천 27.1%, 4위 서초 26.0%, 5위 중랑 25.9%

 

5. 자동차 연평균 통행속도(km/h)

(매년 조금씩 느려지고 있습니다. 서울시도 그렇긴 합니다만)

	2013년	2014년	2015년	2016년
목동로	24.7	22.8	23.1	22.7
목동동로	26.9	27.9	28.6	25.1
목동서로	27.7	27.9	29.2	27.0
신정로	31.4	32.5	31.7	30.7
서울시	26.4	25.7	25.2	24.2

 

정리해보면 양천구민은 통근/통학에 많은 시간과 비용을 들이고 있지만 대중교통, 

특히 지하철에 불만족스러워하며 버스 노선에 만족하지 않고 있습니다.

또한, 도로도 이미 포화상태이기에 도로를 획기적으로 늘릴 수도 없는 상황입니다.

 

 

그렇다면 경전철이 목동단지 교통문제에 해결에 도움이 될 수 있을지 확인해봤는데요

 

우선, 중전철 대비 경전철의 장단점을 살펴보면 다음과 같습니다.

장점	단점
ㅇ 1편성당 차량수를 충분히 확보하면 중전철 수준의 수송능력 제공 가능	ㅇ 1개 차량당 수송능력이 중전철 대비 1/3~1/2 수준
ㅇ 더 짧은 배차간격 가능(중전철 대비)	ㅇ 통상 1편성당 차량수가 적음
ㅇ 건설비가 상대적으로 저렴	ㅇ 무인화 시 고장 가능성 증가

 

 

또한 사실 확인 차원에서 현재 운용되고 있는 경전철 현황을 확인해 보니

 

1편성당 차량수	1차량당 승차정원(명)
우이신설선 2량	82
김해경전철 2량	92
부산 4호선 6량	54

* 9호선의 승차정원이 160명 가량

 

1편성당 차량수와 1차량당 승차정원이 적어 승객 수송능력이 적은 것은 사실입니다. 

다만, 1편성당 차량수를 늘리는 것이 기술적으로는 문제가 없다고 하니 차량수를 늘리는 것이 대응책일 수 있을 듯 합니다.

 

그런데, 사실 경전철이든 중전철이든 사업시행여부를 판단하는 가장 중요한 요소는 

해당 사업의 비용편익비일텐데요

2013년 서울시에서 분석한 ‘도시철도기본계획 종합발전방안에 대한 용역 보고서’에 서울시내 경전철에 대한 분석자료가 있습니다.

그중 목동 관련 부분을 발췌해보면 다음과 같습니다.

 

	노선	길이(km)	구간 수요 (명,일)	사업비(억원)	비용편익비	수익(억원)	수익-비용 (억원)
목동선(전면 지하)	신월~당산역	10.9	89,587	11,473	0.89	10,211	(1,262)
목동선(일부 고가)	신월~당산역	10.9	89,587	9,330	1.06	9,890	560
목동선 북부연장	신월~김포공항	3.1	18,060	3,361	0.53	1,781	(1,580)
목동선 남부연장	서부트럭터미널~ 7호선 까치울역	2.9	10,735	2,646	0.35	926	(1,720)

 

상기 분석 자료는 비용편익비가 최대가 되는 2020년초를 기준으로 계산되었는데요

 

2013년 이전에는 목동재건축이 공론화 되기 전이기에 동 분석 자료에는 

목동단지 재건축 후 증가되는 인구수가 반영이 되어 있지 않을 것으로 추정됩니다. 

목동단지 인구가 재건축 후 12만명에서 15만명으로 최소 25%만 증가한다 해도 

비용편익비가 다음과 같이 변합니다.

 

	노선	길이(km)	구간 수요(명,일)	사업비(억원)	비용편익비	수익(억원)	수익-비용(억원)
목동선(전면 지하)	신월~당산역	10.9	111,984	11,473	1.11	12,764	1,291
목동선(일부 고가)	신월~당산역	10.9	111,984	9,330	1.33	12,362	3,032
목동선 (전면 지하, 김포공항 연장 시)	김포공항~ 당산역	14.0	134,559	14,834	1.01	14,990	156

 

 

대략적인 추정치를 보면 목동선을 전면 지하로 설치해도 비용편익비가 1을 상회합니다.

심지어 목동선을 김포공항까지 연결해도 비용편익비가 1을 넘습니다.

 

상기 분석자료는 목동 중심지구 개발로 인한 상권확장과

(아직은 확실치않습니다만)신정차량기지 이전 후 유동인구 증가분까지는 반영되지 않았기에 

제대로 다시 분석한다면 비용편익비가 더 좋아질 것이라고 확신합니다.

 

또한, 양천구 통근/통학 인구의 46% 이상이 타구로 하고 있다는 점,

서울서남권이 지하철 사각지대라는 점, 서울시의 재정상황으로 비용편익비가 중요하다는 점,

목동선 및 연장노선의 비용편익비가 1을 넘는다는 점 등을 고려하여

아래와 같이 요구합니다.

 

① 목동신시가지아파트 재건축 및 목동 지구단위계획을 반영하여 목동선에 대한 사업타당성 검토를 다시 해 주십시요

② 목동선 전면 지하 노선의 비용편익비가 1 이상일 경우 목동선을 전면 지하로 건설해 주십시요

③ 서울시 최고수준인 양천구의 통근/통학 수요를 감당할 수 있는 승객 수송능력을 목동선에 확보해 주십시요.

(차량 2량짜리 경전철 말고 제대로된 경전철을 건설해 주십시요)

④ 이를 위해 경전철 1편성당 차량 8량~10량 연결과 이를 수용할 수 있는 승강장을 건설해 주십시요

 

감사합니다.